PROBLEMAS EN VUELOS LARGOS

DISNEA

El tabaco aumenta la concentración flemática de monóxido de carbono de forma significativa y habría que decir a los fumadores que:
al nivel del mar, diez cigarrillos al día equivalen a una saturación de monóxido de carbono del 5,7 %, mientras que veinte-treinta cigarrillos al día corresponden a una saturación de monóxido de carbono del 10 %; a 1.800 metros diez cigarrillos al día equi valen al 10 % de saturación hemática de monóxido de carbono, mientras que veinte- treinta cigarrillos al día corresponden a una saturación de monóxido de carbono equivalente al 13 %.
Para los asmáticos bien controlados el hecho de volar no debería representar problema alguno. No obstante, un significativo número de asmáticos no forma parte de dicha categoría. Los pasajeros afectados por otras patologías pulmonares pueden tener problemas y necesitar un suplemento de oxígeno.
Por problemas de peso se llevan en vuelo cantidades limitadas de oxígeno. Si se avisa con tiempo, las compañías pueden subir a bordo más oxígeno para un determinado pasajero, aunque no  necesariamente la cantidad suficiente para un vuelo largo. El pasajero no puede llevar a bordo sus propias bombonas de oxígeno porque no se garantiza su seguridad.

DISTENSION GASEOSA

A 1.800 metros de altitud la descompresión supone un incremento del 30 % del volumen de cualquier gas. Dicho efecto se ve agravado por la compresión abdominal determinada por la posición sentada y por la ropa apretada: dicha compresión impide los movimientos del diafragma y obstaculiza la respiración. Inmediatamente antes, durante o inmediatamente después de un vuelo es conveniente evitar el comer guisantes, judías, col, raba- nitos, curry y bebidas gaseosas. Es sin duda mejor no masticar chicle y tratar de no dar de comer a los niños nada más que el contenido del biberón, para evitar que traguen aire.
Los estomizados (portadores de ano artificial) se darán cuenta de que durante el vuelo la estomía funciona en mayor medida y fuera de horario, por lo que es necesario que lleven bolsas de repuesto, antidiarreicos y todo lo necesario para estos casos. Teniendo en cuenta el riesgo de que, tras intervenciones de cirugía abdominal, se salten las suturas, es necesario evitar los vuelos durante al menos diez días después de la intervención, o incluso durante más tiempo si se han presentado problemas de oclusión intestinal. Los pacientes que hayan presentado hemorragias gastrointestinales, sobre todo causadas por úlceras pépticas, gástricas o duodenales, corren el riesgo de sufrii otras hemorragias provocadas por la distensión, por lo que no deberían volar durante al menos tres semanas desde el episodio hemorrágico. Por último, todas aquellas personas que presenten gas en cavidades corporales o en tejidos por procedimientos de diagnóstico o de tratamiento o por cualquier otra razón no deberían volar hasta no ver resuelto su problema. Nos referimos a situaciones como el neumotorax, el neumoperitoneo, el enfisema quirúrgico, la neumoencefalogra- fía, las fracturas craneales o las intervenciones neuroquirúrgicas.

DESHIDRATACION

El consumo de alcohol y tabaco en vuelo induce modificaciones negativas en el microclima del avión. El primero, debido a su efecto diurético, agrava el efecto deshidratante de la atmósfera de la cabina de pasajeros.
El segundo dificulta el acondicionamiento del aire, molesta a los no fumadores que se encuentran sentados cerca del fumador y contribuye a agravar los problemas del transporte de oxígeno.
Sin embargo, estos “sedantes sociales” mantienen a los pasajeros tranquilos y relajados, por lo que su consumo se traduce en una ventaja para la compañía aérea.
Se dice que el problema principal es que los ancianos, con el calor, no beben lo suficiente y se deshidratan, con el consiguiente mayor riesgo de infarto de miocardio y de accidentes cerebro vasculares. Lo mismo puede decirse a propósito de los vuelos aéreos. Si al clima cálido se suman un poco de alcohol y una humedad del 10 %, durante un vuelo largo se puede sufrir una deshidrata- ción importante.

PRESURIZACIÓN DE LA CABINA Y HUMEDAD

La troposfera se extiende desde 0 hasta 12.000 metros de altitud. La temperatura atmosférica disminuye unos 2 °C cada 300 metros. La composición atmosférica seca es prácticamente constante desde 0 hasta 9.000 metros, con el 79 % de ozono y el 21 % de oxígeno por volumen, aunque lógicamente la presión atmosférica y por tanto las presiones parciales de los gases cambian. A 10.000 metros la presión parcial de oxígeno equivale a un cuarto de la existente a nivel del mar.
Lo ideal sería mantener en la cabina mediante presurización los valores existentes a nivel del mar. Sin embargo, por razones de ingeniería esto resulta poco práctico de conseguir, sobre todo si lo que se quiere es transportar muchos pasajeros.
Lo que se hace es por tanto mantener una “altura media de cabina” equivalente a 1.800 metros (entre 1.500 y 2.400 metros). A esta altura la presión parcial de oxígeno corresponde al 80 % de la existente a nivel del mar, lo cual afortunadamente se concreta en una disminución en la saturación de oxihemoglo- bina del 3 %, con efectos demostrables únicamente en las personas sanas.
Lo ideal para el hombre es una temperatura interna de 37 °C y una temperatura de superficie de 33 °C, con el 60 % de humedad. Para humidificar el aire seco puede utilizarse agua, que sin embargo debe transportarse en detrimento de otro tipo de carga útil.

SI LOS OÍDOS NO SE DESTAPONAN

Por un capricho en la anatomía de la trompa de Eustaquio, los recién nacidos y los niños pequeños son menos susceptibles que los individuos de más edad a los problemas de descompresión. El tercio superior de la trompa corre por el hueso y no puede “colapsarse”. Los dos tercios inferiores son cartilaginosos; normalmente esta porción está cerrada, pero se dilata con la deglución por acción de la musculatura faríngea.
Resulta mucho más difícil abrir la trompa de Eustaquio si se está dormido, tumbado, sentado y también si se sufre una infección de las vías respiratorias superiores.
Al aumentar la altitud, por ejemplo en un avión, la trompa de Eustaquio se abre pasivamente. Cuando se baja (generalmente a una velocidad de 150 m por minuto, aunque el máximo tolerable para la adaptación de la trompa de Eustaquio es de 600 metros por minuto) se debería garantizar la abertura de la trompa deglutiendo. Para ello se aconseja taparse la nariz y realizar una espiración forzada con la glotis cerrada cada 150 metros.
No obstante, si durante el descenso la diferencia de presión sobrepasa los 80 mm de mercurio, se produce el bloqueo de la trompa de Eustaquio. Cuando no se consigue evitar este problema se produce un baro-traumatismo acústico.
En caso de bloqueo de la trompa, intentar: la maniobra de Frenzi, usando la lengua a modo de pistón contra el paladar para pre- surizar el espacio retronasal; ‘ la maniobra de Toynbee, tapando la nariz y deglutiendo con la boca cerrada.
La membrana timpánica se rompe a unos 100 mmHg, valor que, como presión diferencial, se alcanza fácilmente bajando desde 1.800-2.400 metros. Como consecuencia de ello pueden producirse otorrea, hemorragias cocleares, fractura de los huesecillos, etcétera.

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